Директор зернового терминала ЕВТ Сергей Гунько: «В планах компании — строить по одному причалу в год»

В мае этого года зерновой терминал ЕВТ запустил второй причал в порту «Ольвия», благодаря чему увеличил мощности по отгрузке в 2,5 раза. Но ЕВТ не планирует останавливаться и планирует строить по одному причалу в год, развиваясь как универсальный порт. О дальнейших инвестиционных планах компании, о несправедливости при распределении средств, которые взимает АМПУ (из-за чего Одесский и Николаевский регионы похожи на два параллельно существующих мира), в интервью «Портам Украины» рассказал CEO портового оператора «ЕВТ Грейн» Сергей Гунько.

— Каковы результаты работы компании по итогу сезона и динамика по сравнению с прошлым периодом?

— Всего в прошлом маркетинговом году мы сделали около 2 млн тонн. Разница между сезоном 2019-2020 и тем, который закончился, — «минус» 100 тыс. тонн.

Планы и реальность

— Планы ЕВТ на этот сезон предполагают рост?

— Планы большие. Напомню, в прошлом году мы построили дополнительно 20 силосов. Сейчас у нас 24 силоса и два склада напольного хранения, каждый по 90 тыс. тонн. Плюс в мае запустили второй причал и ввели в эксплуатацию вторую судопогрузочную машину Neuero. Каждая такая машина может грузить за 12-часовую смену по 12 тыс. тонн. Соответственно, мощности по отгрузке увеличились в 2-2,5 раза. Фактические отгрузки надеемся увеличить раза в полтора-два. А за счет увеличения емкостей хранения до 370 тыс. тонн планируем увеличить и общий оборот.

— Для этого в новом году нужны новые клиенты или будут старые с новыми объемами?

— Фактически год уже стартовал. С нами наши надежные партнеры, с которыми работаем на протяжении последних лет: Sierentz, Cargill, Soufflet, Olam и другие. В этом году к ним добавились три-четыре клиента, с которыми мы ранее не работали.

— С какими грузами преимущественно работаете в сезон и сейчас?

— С любыми видами зерновых и масличных грузов, с продуктами переработки. Основной груз — пшеница. За ней — кукуруза. Сезон уже закончился, но мы до сих пор перегружаем кукурузу прошлого урожая — в объемах до 50 тыс. тонн в месяц, и пока у клиента есть желание, мы не собираемся прекращать приемку. Кроме этих культур, в прошлом сезоне, например, мы грузили ячмень, сою, шрот и даже подсолнечник.

— Рассчитываете на какие-то новые виды грузов?

— Мы открылись как универсальный порт, который готов предоставить грузовладельцу любую услугу, и работаем со всем спектром сельхозкультур.

— С какими судами вы работаете?

— Напомню, что Николаев не является классическим панамакс-портом. Мы обрабатываем любой тип судна, но основной — хендисайз. В апреле мы грузили судно 30 тыс. тонн и обработали его за 21 час. Это с момента швартовки, включая проведение всех таможенных и пограничных формальностей, погрузку и дальнейшее оформление судна и отшвартовку.

Как развиваться, не демпингуя

— За счет увеличения скорости обработки судов себестоимость снижается?

— Любая компания старается уменьшить затраты и увеличить доходы. Поэтому увеличение скорости и линий отгрузки, емкостей хранения и т.д.— безусловно, все это в конечном итоге влечет за собой уменьшение операционных расходов.

— Изменились ли как-то за последнее время ставки по Николаевскому региону?

— Базово все осталось на уровне прошлого года. Мы каждый год повышаем оплату труда нашим сотрудникам, растет стоимость электроэнергии и прочих составляющих себестоимости, но стоимость наших услуг остается на одном и том же уровне. Честно говоря, мы уже приближаемся к европейскому уровню ставок, который является точкой равновесия и который позволяет нам и развиваться и смело смотреть в будущее.

— Даже в условиях конкуренции и демпинга?

— Рынок предоставления услуг в зерне исключительно конкурентен. Когда мы появились на этом рынке, портом номер один в Николаевском регионе была «Ника-Тера». Мы не пошли по пути демпинга и боролись за клиента не за счет ценовой конкуренции, а за счет предоставления дополнительных услуг. За последнее время на базе Николаевского КХП открылся перегрузочный терминал Posco International и Orexim Group. В ближайшее время начнет перевалку QTerminals. Знаю, что собираются реализовывать какие-то проекты на заводе «Океан». Эта информация «давит» на рынок. На таком конкурентном рынке попытаться еще поднять цены крайне тяжело.

— За счет чего тогда можно оптимально конкурировать?

— Сервис, скорость приемки и погрузки, предоставление дополнительных услуг. Положение нашей компании немного отлично от других. У нас право частной собственности на акваторию и подходной канал, наши причалы и 80 га территории. То есть мы можем построить объективно неограниченное количество емкостей хранения. Сейчас мы сконцентрировались на зерновом терминале. В ближайшее время планируем заниматься проектами по развитию остальных участков. Может быть, сможем предложить рынку увеличенный срок хранения как одно из конкурентных преимуществ. Пока работаем по тем же условиям, что и все остальные.

— Как планируете развивать эту немаленькую территорию?

— Все порты мира строятся по одному принципу — есть водный путь, причал и близкая к причалу зона, где производятся погрузочно-разгрузочные работы. Дальше есть большой тыл, где производятся какие-то дополнительные работы, ориентированные на экспорт-импорт, т.е. сборочное производство, перерабатывающие предприятия и т.д.

— Какие у ЕВТ мощности по приему автомобилей и вагонов?

— Сейчас мы можем принимать 200 вагонов и 400 автомобилей в сутки. Очень сильно работаем над тем, чтобы увеличить ежедневный прием до 250-280 вагонов и 500 автомобилей. Надеюсь, что в ближайшие полтора-два месяца у нас это получится. Сейчас у нас шесть точек автоприема, и в самое ближайшее время начинаем строить еще на три автомобиля.

— Всем известны проблемы с «Укрзализныцей» – у вас налажена коммуникация? Есть проблемы с подачей вагонов?

— Первые полгода прошлого сезона вагонов было мало, и мы не работали на 100% загрузки по вагонам. Из опыта, первый кризис в общении с «Укрзализныцей» наступает у нас в августе — но такие же проблемы случаются у всех участников рынка. «Укрзализныця» должна подавать вагоны ритмично, то есть каждый день к нам должно заходить примерно равное количество вагонов, которые мы подтвердили. Иногда бывают случаи, когда в один день они подают 100 вагонов, в другой — 300. Как будет в этом году — неясно никому. Но надеемся, что что-то изменилось в лучшую сторону. В любом случае в процессе работы происходит улучшение коммуникации, и в августе все нормализуется.

Инвестировать в развитие

— В одном из интервью вы говорили о возможности построить семь причалов. Есть ли в этом необходимость сейчас?

— Причал № 3 — это второй причал, который мы построили. Работы выполняла компания «ТИС-Гидротехника». Качеством, скоростью и подходом к работе мы более чем довольны. Мы собираемся продолжить сотрудничество с этой компанией в следующем году. Действительно, в планах компании — строить по одному причалу в год. «ТИС-Гидротехника» построила нам причал за 4,5-5 месяцев. Напомню, что обычно это занимает гораздо больше. В ближайшее время будем пытаться развиваться как универсальный порт. Первым этапом было зерно. Мы хотим развить этот терминал до максимально возможной цифры эффективности и потом уйти в другие грузы. В частности — универсальные причалы, наливные грузы. Сейчас прорабатываем определенные проекты.

— Кроме причалов, во что еще планируете вкладывать деньги в ближайшее время?

— Причалы и инфраструктура — железная дорога, автомобильная, энергетика, вода. Практически всю прибыль, которую получаем, мы забираем на дальнейшее развитие. Поверьте, это много.

Проблемы и ожидания

— В Николаевском регионе давняя проблема с Бугско-Днепровско-лиманским каналом. Есть ли коммуникация с АМПУ по этой проблеме?

— Это даже не проблема коммуникации с АМПУ. Это великая трагедия отношения государства к одному из регионов. БДЛК имеет проходную глубину около 10,2 метра. Министерство инфраструктуры (через АМПУ как госпредприятие) абсолютно извратило смысл портовых сборов и сделало БДЛК средством заработка для себя — вместо того, чтобы просто собирать портовые сборы на содержание канала, что полностью противоречит международной практике. За последние годы на содержание канала тратится не более 10% от сборов, которые получает АМПУ за прохождение БДЛК. Все портовые комплексы Николаева сходятся во мнении, что либо затраты на БДЛК должны быть соотнесены с его содержанием, соответственно уменьшена в разы плата за прохождение канала, либо за счет этих денег должны быть проведены дноуглубительные работы для того, чтобы суда класса панамакс могли заходить в БДЛК и проводить грузовые работы на полную осадку непосредственно у причалов. Или произвести расширение канала для того, чтобы суда расходились. Проблем у БДЛК много, и пока вообще никто ничего не делает для того, чтобы их решить. Пока что практика взаимоотношений с АМПУ следующая: деньги получаются в Николаевском регионе, а тратятся на черпание в Черноморске, Одессе, Южном. Где угодно, только не в Николаеве. Почему так происходит — непонятно. Либо у Одесского региона есть какое-то невероятно большое лобби по использованию средств, либо еще какие-то интересы.

— Как относитесь к проекту новой методики взимания портовых сборов?

— Она категорически неприемлема. Она не рыночная и не справедливая. Любой нормативно-правовой акт, который касается средств, нуждается в пояснительной записке и расчете, чтобы показать, как это коснется каждого. АМПУ не предоставила никаких расчетных таблиц. Насколько я знаю, то по новой методике стоимость судозахода в Николаев вырастет.

— Какие меры могло бы предпринять государство для улучшения ведения бизнеса в Николаевском регионе?

— Мы имеем дело с двумя параллельно существующими мирами — Одесским регионом и Николаевским. В Одесском регионе «Укрзализныця» рапортует о том, что она решила за собственные деньги построить дополнительные пути и увеличить пропускную способность портов. В Николаевском — полная тишина. Участок не электрифицирован, магистральные тепловозы дымят в городской черте, это громадная экологическая проблема. Кроме того, наша станция тупиковая, на нее заходит всего один путь — но «Укрзализныця» пока не планирует расширения, хотя мы обеспечиваем огромный грузооборот. Мы видим, как АМПУ вместе со Службой автомобильных дорог рапортует, что они собрались строить дополнительную дорогу в Одесский порт и этот проект даже вошел в программу «Большое строительство». В Николаевском регионе снова тишина. Есть решение о строительстве объездной дороги, нет только активных работ. Мы бьем во все колокола на всех совещаниях о том, что нужно построить объездную дорогу, убрать трафик из города и запустить его в порты в обход. Впечатление, что мы существуем одновременно в двух странах. Для Одессы — все, для Николаева — по остаточному принципу. Если выживете, может быть, что-то получите. Но деньги мы будем зарабатывать в Николаеве и тратить их на Одессу. Для меня это загадка. Мы не требуем, чтобы каким-то образом ущемлялись порты Большой Одессы. Мы хотим, чтобы была определенная пропорциональность. Чтобы деньги, которые расходует порт, были четко пропорциональны его объему в структуре грузоперевозок.

— В регионе некоторые компании пытаются запустить речную логистику. У вас есть такие планы?

— Мы не настолько амбициозны и не рассматриваем речную логистику как следующий этап нашего развития. Не видим это направление прибыльным.

— Есть ли планы по расширению бизнеса в другие регионы? Возможно, концессия или приватизация?

— У ЕВТ есть возможность построить семь причалов на собственной территории, у нас собственная акватория и подходной канал, и мы сами решаем, как нам жить на своей территории. Рассматривать концессионный проект, где есть государство, которое в течение двух лет, возможно, передаст вам какой-то имущественный комплекс вместе с обязательствами, со всей неэффективностью и старыми подходами к управлению, пока не хочется. Может быть, мы обратим внимание на глубоководные порты, например Черноморск или «Пивденный». Мы открыты для переговоров, если это будет интересный бизнес-проект.

"Порты Украины"