ЕКСПОРТНИЙ ВИСНОВОК, АБО НОВИНИ З ПОРТУ

Pекорди українського зернового експорту неможливі без інфраструктурних проривів. Відстежуючи інформацію про експортні звитяги, ставиш собі питання: завдяки чому вони уможливлені? Відповідь на нього (ну, варіант «завдяки сумлінній праці хліборобів» у будь-якому разі правильний, але він є слушною відповіддю на запитання щодо кількості зібраного) слід шукати на півдні нашої країни.

Опинившись у червні в Миколаєві, мимоволі тягнешся до води, адже, ніде правди діти, 35‑градусну спеку перенести складно навіть завсідникам літніх Днів поля. Втім, коли мета поїздки – бесіда на тему зернового експорту морем, то так чи інакше до води дійдеш. Ба більше, дорогою дістанеш силу-силенну корисної інформації. Отже, спрагу, й інформаційну зокрема завдяки директору компанії EVT Grain Сергію Гуньку вгамовано, а тепер можна поділитися почутим і з читачами.

– Якщо відштовхуватися від піфагорійського вислову «все є число», то на які цифри, пов’язані з діяльністю очолюваної вами компанії, варто звернути найбільшу увагу?

– Ми – унікальна компанія. У нашій власності операційна акваторія, підхідний канал і причал завдовжки 280 м з обмеженнями заглибиною, як і у Бузько-Дніпровсько-Лиманського каналу (БДЛК) – 11,2 м і прохідною осадкою 10,3 м. Ми є повноправними власниками всього цього комплексу, включаючи під’їзні шляхи, енергозабезпечення. У цьому наша відмітна риса.

Сергій Гунько

 Комплекс розташовано на території 13 га. Нині ємності одночасного зберігання становлять 116 тис. т, з яких 90 тис. т у складі підлогового зберігання і 26 тис. т у силосах. У вересні в нас буде зберігання в 200 тис. т. І це ще не межа! Ми плануємо в підсумку збільшити наші потужності до 300‑350 тис. т залежно від потреб ринку.

– Хто є акціонерами компанії?

– У нашій компанії дві великі групи акціонерів. Одна частина – литовська (група BT invest), друга – київська. Співвідношення часток приблизно 50 на 50, але трошки більше на користь української сторони. Свого часу, 2009 року, литовці, які працювали в Миколаєві (колишні власники «Сандори»), побачили перспективу, ми провели перемовини, й вони увійшли до проекту. Завдяки участі литовської сторони збільшилася кількість землі у власності. На момент їх входження у нашій власності було 60 га, а нині є 90 га. Ми закінчили всі інфраструктурні роботи. У будь-якій країні зазвичай акваторію, підхідний канал, залізницю, енергозабезпечення готує для інвесторів держава, тобто адміністрація порту чи портів. Приходиш із бізнес-планом, демонструєш створення зростання вантажопотоку, робочих місць, податкові надходження, соціальну відповідальність. Якщо бізнес-план вдалий і ви доходите згоди, то тобі це все надають. Ти даєш певні гарантії, а тобі дають інфраструктуру. У нас роль держави було покладено на нас, даруйте за гру слів.

– Держава – це ми?

– Аж ніяк ні. Держава – це держава, а приватний бізнес – це приватний бізнес, змішувати це не можна. У своїй діяльності ми повністю керуємося всіма державними вимогами. Попри те, що акваторія перебуває у нашій приватній власності, територіально ми належимо до порту «Ольвія». Кабмін закріпив за безпекою судноплавства нас за «Ольвією», й ми чесно ділимося частиною корабельних зборів, хоча глобально до створення цієї власності вони не мають жодного стосунку. З одного боку, це прикро, з іншого – такі чинні правила. Ми їх приймаємо та виконуємо.

– А яким є основний бізнес київської групи акціонерів.

– Нерухомість і сільське господарство.

– Де розташовано сільгосппідприємства, які входять до вашої групи?

– Вони були в Миколаївській, Київській, Черкаській, Сумській областях.

– Саме були?

– Нині ми вирішили вийти із сільгоспбізнесу. У нас залишиться десь приблизно лише 5‑10 тис. га землі в обробітку. А іншу частину продали.

– А чого так? Розчарувалися в агробізнесі?

– Просто вирішили зосередитися на портовій діяльності. Тут усе більш локально, контрольовано й не настільки залежить від примх погоди.

– За родом діяльності вам доводиться чимало спілкуватися з аграріями. У розмові до інтерв’ю у вас промайнуло зневажливе слово «колгоспники».

– У жодному разі не зневажливе. Всі вони вийшли з колгоспів. Хтось раніше, хтось згодом, хтось здобув західну освіту, хтось – місцеву. Структура людей, які займаються агробізнесом, за останні п’ятнадцять років істотно змінилася. Колгоспів як таких уже більше немає. Деякі люди, котрі застали колгоспи, ще працюють. Проте здебільшого це вже нове покоління. За специфікою своєї діяльності ми з представниками виробників зазвичай не спілкуємося. Нашими клієнтами є переважно великі транснаціональні компанії – трейдери. І я як директор переважно спілкуюся з трейдерами. Можливі конфліктні ситуації щодо визначення якості, ваги. Проте бачу водія в цей момент, а не керівника підприємства чи власника. У великих агрохолдингів більш-менш усе нормально. Дрібні агрофірми до нас поки що не доходять.

– Наголос на агрохолдингах, трейдерах – це свідома позиція?

– Так працюють усі порти. Трейдер має сформувати судову партію, забезпечити підхід судна, завантаження. Ми – оформлення всіх документів, приймання, завантаження та відправлення судна. Рядовий сільгоспвиробник не зможе цього зробити. Аби впродовж місяця нагромадити судову партію, бажано відправити товар із різних регіонів в один і той самий час і забезпечити наявність 30 тис. т на термінал. Аби заробляти на повному ланцюжку, потрібно продавати вже на CIF. Це об’єктивно можуть зробити або дуже великі сільгоспвиробники, або транснаціональні гравці. Рядовому сільгоспвиробнику утримувати

офіси в Єгипті, Індонезії тощо доволі витратно. Обсяг його торгівлі має бути понад 3 млн т. Тоді це буде перспективно. Поки він працює з обсягом 100‑200 тис. т, сенсу виходити на ринок FOB і СIF немає жодного. Якщо вони вийдуть на ринок FOB, ті самі транснаціональні компанії у них куплять і поставлять на свої ринки. Їм вигідніше працювати просто напряму на СPT-умовах. Я одержую клієнта, який робить програму через термінал, розумію, що в мене щомісяця буде обробка судна. Й він уже сам планує, в кого йому купувати, якими партіями доставляти, яким товаром він працює, до якої країни йде. Рядовий виробник поки що не може так широко мислити.

– Наскільки актуальною є кадрова проблема?

– Кадрова проблема є, імовірно, найактуальнішою для України. Ми можемо придбати будь-яку техніку, звернутися до послуг фінансового консультанта у будь-якій компанії, і приїдуть фахові люди, які розмовлятимуть багатьма іноземними мовами. А ось знайти нормальну робочу людину – відповідального, культурного, з розумінням завдань, спраглого до роботи зварювальника, механізатора, електрика тощо – це справді проблема. У Миколаєві історично було немало людей робітничих професій на різних заводах. Чимало з них виїхало на заробітки за межі України. Якщо люди там отримують зарплату в € 1500‑2000, то тут привабити їх платнею у € 500 неможливо.

– У чому тоді вихід? Сплачувати зарплатню в 600?

– Якщо ми платитимемо € 600, то Німеччина запропонує € 3000 замість € 2000.Ми не наздоженемо їх рівень. Варто виховувати свої молоді кадри. Проте на це потрібно доволі багато часу. Ми сплачуємо трохи вище, ніж пересічно по ринку. Повсякчас аналізуємо зарплатню в галузі, на таких самих зернових терміналах, на внутрішніх елеваторах і намагаємося платити трохи вище.

– Наскільки серйозною є конкуренція у вашій сфері діяльності?

– Завжди відгукуюся про конкурентів лише добре. Безумовно, на ринку існує велика конкуренція. Вантажопотік в країні один. І той, хто його одержить, забезпечить собі й своїм акціонерам певний рівень дохідності. У нас у регіоні працює доволі велика кількість транснаціональних трейдерів і внутрішніх компаній. Ми перебуваємо в певному портовому кластері. Останнім часом туди додався Миколаївський суднобудівний завод «Океан» (поки робить перевалку на невеликі судна), «Ніка-Тера» (за останні роки істотно збільшила обробку зернових, олійних, шроту тощо). «Аскет Шиппінг» за останній рік близько мільйону

перевалив через склади. Склади наші, ми надаємо їх в оренду, вони оперують і  перевалюють. Із погляду вантажопотоку їх так само можна назвати конкурентами. Ми є чи не наймолодшими, але професійно підійшли до справи, маємо все найсучасніше. Початково були сплановані як зерновий термінал, відтак нічого не прибудовували й не перебудовували. Й держпідприємство Стивідорну компанію «Ольвія», з одного

боку, можна вважати конкурентом, натомість з іншого боку, коли ми відкрилися, вони закінчили працювати із зерновим вантажем. Є ще Миколаївський морський торговельний порт – там працює COFCO, Bunge та інші компанії. Конкуренція чимала! Проте ми позитивно ставимося до конкурентів і конкуренції як такої. Це – ринок. Просто намагаємося надати клієнтам трошки більше уваги й турботи.

– Залізниця чи автошляхи? Яке співвідношення?

– Чому клієнт має обирати? Ми можемо прийняти вантаж із залізниці, з автомобільного та річкового транспорту. Можемо прийняти баржу, вивантажити її на склад і надалі забезпечити прийнятну норму завантаження на морське судно. Клієнт не має думати, чим йому везти й скільки стояти у черзі. Нині наші потужності дають змогу приймати 120 вагонів і 200 автівок на добу. Із липня збільшуємо ці потужності вдвічі. Ми готові надати клієнту найоптимальніші та найвигідніші умови та розв’язати за нього практично всі проблеми. На практиці вагонами йде приблизно 70 % вантажів. Приїхав один вагон – 65 т, приїхала машина, якщо вона соціально відповідальна, то в ній 24 т.

– Ви згадали про річковий транспорт. Кілька років тому чимало йшлося про те, що річкові перевезення у нас у занепаді. Нині ситуація зсунулася з мертвої точки?

– Ситуація змінилася. Побудовано певну кількість річкових елеваторів, точок приймання. Я не дуже вірю в державу, яка може щось очолити та організувати. Я вірю у приватний бізнес, який, якщо йому щось стає цікавим, приходить з інвестиціями, починає робити точки перевантаження, елеватори, купувати флот, наймати людей, вимагати ремонту шлюзів, єдиних умов гри на ринку й у результаті формує вантажопотоки. Важлива проблема для ріки Дніпро – зимова навігація. Вона може й раніше початися, й раніше закінчитися. Взимку, коли йде чимала кількість відвантажень зерна, на жаль, потужна водна артерія простоює. Дніпро замерзає. Сказати, що річкові перевезення – це панацея, яка розвантажить наші залізничні та автошляхи, поки що не можна.

– Натомість можна сказати, що кукурудза є для вас основною культурою?

– В Україні кукурудзи вирощують дедалі більше. Наявна тенденція до підвищення врожайності. Змінюється культура виробництва, власне, змінюються всі технологічні підходи до ведення агробізнесу. Минулий рік, звісно, нетиповий, але кукурудзи була чимала кількість. Для кукурудзи найголовніше – це не додати битої під час перевантаження. Слід додержуватися певної якості, аби клієнт, який прагне придбати українську кукурудзу, був задоволений. Уся наша технологія ґрунтується на стрічкових конвеєрах із невеличкими точками скидань. Кукурудза не травмується, коли засипається на наш склад. Ми можемо працювати з будь-якою культурою – пшеницею, ячменем, соєю тощо. Проте ми будували підлогові склади з орієнтацією саме на кукурудзу. Втім, допоки ця культура візьме старт у вересні-жовтні, спокійно працюємо з ріпаком, пшеницею тощо. Якщо ми б використовували норії, то додавали б 1‑1,5 %. Нині цього не відбувається. Кукурудза, яка заходить до нас на склад, виходить із такою самою якістю вже на судно. Проте ми орієнтовані на дбайливе та якісне перевантаження всіх культур на нашому терміналі.

– Одного разу на круглому столі почув промовисту фразу: «Перевалювання – це лабораторна робота»…

– Наша лабораторія належить до найкращих на ринку. У нас найсучасніше обладнання провідних світових виробників, починаючи від пробовідбирачів і до приладів, які визначають якість. Не було випадків незадоволення клієнтами якістю визначення. Коли йде завантаження на судно, лабораторія дивиться, з якого місця має бути відвантаження, як, яким маршрутом тощо. Жодних проблем не було! У нашій лабораторії працюють найкращі співробітники. У нас вийшло сформувати команду професіоналів. Це – найцікавіший

наш підрозділ.

– Вал зернових в Україні невпинно зростає. Із десяток років тому, коли у нашій країні валовий збір зернових становив 4050 млн т, чиновництво загорілося ідеєю сягнути показника у 80 млн т. Гострослови одразу назвали це капіталістичне змагання «Олімпіадою-80». Звідтоді ми істотно просунулися до цієї цифри, принаймні позначки у 70 млн т сягнули. Однак, спілкуючись із різними учасниками ринку, помітив, що їх думки щодо валу, що зростає, різняться. Аграрії скаржаться, мовляв, у такому разі буде меншою ціна. Агрочиновники сповнені гордості за підзвітну галузь. Трейдери, звісно, задоволені великими цифрами, але наголошують на потребі в підвищенні якості зерна. Чия позиція ближча вам?

– Мені не зовсім зрозумілий песимізм сільгоспвиробників. Імовірно, це все ж таки радше стриманий оптимізм. Розумію трейдерів, які бачать збільшення валу і, як результат, збільшення обсягів торгівлі. Щодо цього питання я поруч із трейдерами, адже ми допомагаємо їм перевалити й відправити зерно за кордон. Населення у світі повсякчас збільшується, рівень споживання відповідно зростає так само. Всі хочуть їсти. Структура споживання змінюється, і на все зерно, вироблене у світі, буде попит найближчим часом. Позиція Міністерства аграрної політики та продовольства так само зрозуміла. Певне зниження ціни з огляду на більший обсяг вирощеного? Не вбачаю в цьому проблеми, адже рівень доходу аграрія з 1 га все одно зріс. Й нині агробізнес є чи не найвисокорентабельнішим бізнесом в Україні. Тішуся з того, що за останні роки наш агросектор істотно зріс як якісно, так і кількісно.

Айварас Караліус, CEO групи BT invest:

– Ми віримо в Україну! Доказом цього є те, що ми тут працюємо вже понад 20 років, динамічно  розвиваємося. Всі знають торговельну мережу Novus, триває розвиток нашої компанії Столиця Груп, SG, яка працює в галузі будівництва житлової нерухомості в Києві, а також будівництво нового ТРЦ RETROVILLE у Києві. Наша група BT invest має корені, хай як це, може, дивно, у Миколаєві – власне, тут, де ми нині з вами перебуваємо. Наші акціонери завод «Сандора» продали в 2008 року. Гроші з цього продажу наша група інвестує винятково в Україну. Прагнемо працювати хай і з не найдешевшими, проте з найефективнішими технологіями та сучасними методами управління бізнесами. Це твердження слушне для всіх напрямів нашого бізнесу, зокрема й для морської перевалки сільгосп вантажів

Наш кореспондент