ЭКСПОРТНЫЙ ЗАКЛЮЧЕНИЕ, ИЛИ НОВОСТИ ПОРТА

Pекорды украинского зернового экспорта невозможны без инфраструктурных прорывов. Отслеживая информацию об экспортных победы, задаешь себе вопрос: благодаря чему они стало возможным? Ответ на него (ну, вариант «благодаря добросовестной работе земледельцев» в любом случае правильный, но он является удобным ответом на вопрос о количестве собранного) следует искать на юге нашей страны.

Оказавшись в июне в Николаеве, невольно тянешься к воде, ведь, что греха таить, 35-градусную жару перенести сложно даже завсегдатаям летних дней поля. Впрочем, когда цель поездки - беседа на тему зернового экспорта морем, то так или иначе к воде дойдешь. Более того, по дороге получишь множество полезной информации. Итак, жажду, и информационную частности благодаря директору компании EVT Grain Сергей Гунько утолена, а теперь можно поделиться услышанным и с читателями.

- Если отталкиваться от пифагорейского выражения «все есть число», то на цифры, связанные с деятельностью возглавляемой вами компании, стоит обратить наибольшее внимание?

- Мы - уникальная компания. В нашей собственности операционная акватория, подходной канал и причал длиной 280 м с ограничениями углублением, как и в Бугско-Днепровско-Лиманского канала (БДЛК) - 11,2 м и проходной осадкой 10,3 м. Мы полноправными владельцами всего этого комплекса, включая подъездные пути, энергообеспечения. В этом наша отличительная черта.

Сергей Гунько

Комплекс расположен на территории 13 га. Сейчас емкости единовременного хранения составляют 116 тыс. Т, из которых 90 тыс. Т в составе напольного хранения и 26 тыс. Т в силосах. В сентябре у нас будет хранения в 200 тыс. Т. И это еще не предел! Мы планируем в итоге увеличить наши мощности до 300-350 тыс. Т в зависимости от потребностей рынка.

– Кто акционерами компании?

- В нашей компании две большие группы акционеров. Одна часть - литовская (группа BT invest), вторая - киевская. Соотношение долей примерно 50 на 50, но чуть больше в пользу украинской стороны. В свое время, в 2009 году, литовцы, которые работали в Николаеве (бывшие владельцы «Сандоры»), увидели перспективу, мы провели переговоры, и они вошли в проект. Благодаря участию литовской стороны увеличилось количество земли в собственности. На момент их вхождения в нашей собственности было 60 га, а ныне 90 га. Мы закончили все инфраструктурные работы. В любой стране обычно акваторию, подходной канал, железную дорогу, энергообеспечения готовит для инвесторов государство, то есть администрация порта или портов. Приходишь с бизнес-планом, демонстрируешь создания рост грузопотока, рабочих мест, налоговые поступления, социальную ответственность. Если бизнес-план удачный и вы приходите к согласию, то тебе все предоставляют. Ты даешь определенные гарантии, а тебе дают инфраструктуру. У нас роль государства была возложена на нас, простите за игру слов.

– Государство - это мы?

- Отнюдь нет. Государство - это государство, а частный бизнес - это частный бизнес, смешивать это нельзя. В своей деятельности мы полностью руководствуемся всеми государственными требованиями. Несмотря на то, что акватория находится в нашей частной собственности, территориально мы принадлежим к порту «Ольвия». Кабмин закрепил за безопасностью судоходства нас за «Ольвия», и мы честно делимся частью корабельных сборов, хотя глобально к созданию этой собственности они не имеют никакого отношения. С одной стороны, это обидно, с другой - такие действующие правила. Мы их принимаем и выполняем.

– А каков основной бизнес киевской группы акционеров.

– Недвижимость и сельское хозяйство.

– Где находится сельхозпредприятия, которые входят в группы?

– Они были в Николаевской, Киевской, Черкасской, Сумской областях.

– Именно были?

– Сейчас мы решили выйти из сельхозбизнеса. У нас останется где-то примерно только 5-10 тыс. Га земли в обработке. А другую часть продали.

– А чего так? Разочаровались в агробизнесе?

– Просто решили сосредоточиться на портовой деятельности. Здесь все более локально, контролируемо и не столь зависит от капризов погоды.

– По роду деятельности вам приходится много общаться с аграриями. В разговоре Интервью у вас пронеслось пренебрежительное слово «колхозники».

– Ни в коем случае пренебрежительное. Все они вышли из колхозов. Кто-то раньше, кто позже, кто-то получил западное образование, кто-то - местную. Структура людей, которые занимаются агробизнесом, за последние пятнадцать лет существенно изменилась. Колхозов как таковых уже больше нет. Некоторые люди, которые застали колхозы, еще работают. Однако в основном это уже новое поколение. По специфике своей деятельности мы с представителями производителей обычно не общаемся. Нашими клиентами являются преимущественно крупные транснациональные компании - трейдеры. И я как директор преимущественно общаюсь с трейдерами. Возможны конфликтные ситуации по определению качества, веса. Однако вижу водителя в этот момент, а не руководителя предприятия или собственника. В крупных агрохолдингов более или менее все нормально. Мелкие агрофирмы к нам пока не доходят.

– Упор на агрохолдингах, трейдерам - это сознательная позиция?

- Так работают все порты. Трейдер должен сформировать судебную партию, обеспечить подход судна, загрузки. Мы - оформление всех документов, прием, загрузка и отправка судна. Рядовой сельхозпроизводитель не сможет этого сделать. Чтобы в течение месяца накопить судебную партию, желательно отправить товар из разных регионов в одно и то же время и обеспечить наличие 30 тыс. Т в терминал. Чтобы зарабатывать на полном цепочке, нужно продавать уже на CIF. Это объективно могут сделать или очень крупные сельхозпроизводители, или транснациональные игроки. Рядовому сельхозпроизводителю содержать офисы в Египте, Индонезии и т.д. довольно затратно. Объем его торговли должно быть более 3 млн т. Тогда это будет перспективно. Пока он работает с объемом 100-200 тыс. Т, смысла выходить на рынок FOB и СIF нет ни одного. Если они выйдут на рынок FOB, те же транснациональные компании у них купят и поставят на свои рынки. Им выгоднее работать просто напрямую на СPT-условиях. Я получаю клиента, который делает программу через терминал, понимаю, что у меня ежемесячно будет обработка судна. И он уже сам планирует, у кого ему покупать, какими партиями доставлять, каким товаром он работает, в какую страну идет. Рядовой производитель пока не может так широко мыслить.

– Насколько актуальна кадровая проблема?

– Кадровая проблема, вероятно, самой актуальной для Украины. Мы можем приобрести любую технику, обратиться к услугам финансового консультанта в любой компании, и приедут профессиональные люди, которые будут говорить многие иностранные языки. А вот найти нормальную рабочую человека - ответственного, культурного, с пониманием задач, жаждущего работы сварщика, механизатора, электричество и т.д. - это действительно проблема. В Николаеве исторически было немало людей рабочих профессий на разных заводах. Многие из них выехало на заработки за пределы Украины. Если люди там получают зарплату в € 1500-2000, то привлечь их жалованьем в € 500 невозможно.

– В чем тогда выход? Платить зарплату в € 600?

– Если мы будем платить € 600, то Германия предложит € 3000 вместо € 2000.Мы не догонит их уровень. Стоит воспитывать свои молодые кадры. Однако на это нужно довольно много времени. Мы платим чуть выше, чем в среднем по рынку. Постоянно анализируем зарплату в отрасли, на тех же зерновых терминалах, на внутренних элеваторах и стараемся платить чуть выше.

– Насколько серьезна конкуренция в вашей сфере деятельности?

– Всегда откликаюсь о конкурентах только хорошее. Безусловно, на рынке существует большая конкуренция. Грузопоток в стране один. И тот, кто его получит, обеспечит себе и своим акционерам определенный уровень доходности. У нас в регионе работает довольно большое количество транснациональных трейдеров и внутренних компаний. Мы находимся в определенном портовом кластере. В последнее время туда добавился Николаевский судостроительный завод «Океан» (пока делает перевалку на небольшие суда), «Ника-Тера» (за последние годы существенно увеличила обработку зерновых, масличных, шрота и т.д.). «Аскет Шиппинг» за последний год около миллиона перевалил через склады. Склады наши, мы предоставляем их в аренду, они оперируют и переваливают. С точки зрения грузопотока их так же можно назвать конкурентами. Мы едва ли не самыми молодыми, но профессионально подошли к делу, имеем все самое современное. Изначально были спланированы как зерновой терминал, поэтому ничего не пристраивали и не перестраивали. И госпредприятие Стивидорная компания «Ольвия», с одной стороны, можно считать конкурентом, зато с другой стороны, когда мы открылись, они закончили работать с зерновым грузом. Есть еще Николаевский морской торговый порт - там работает COFCO, Bunge и другие компании. Конкуренция большая! Однако мы положительно относимся к конкурентам и конкуренции как таковой. Это - рынок. Просто стараемся предоставить клиентам чуть больше внимания и заботы.

– Железная дорога или автодороги? Какое соотношение?

– Почему клиент должен выбирать? Мы можем принять груз с железной дороги, с автомобильного и речного транспорта. Можем принять баржу, выгрузить ее в состав и в дальнейшем обеспечить приемлемую норму загрузки на морское судно. Клиент не имеет думать, чем ему везти и сколько стоять в очереди. Сейчас наши мощности позволяют принимать 120 вагонов и 200 автомобилей в сутки. С июля увеличиваем эти мощности вдвое. Мы готовы предоставить клиенту оптимальные и выгодные условия и решить за него практически все проблемы. На практике вагонами идет примерно 70% грузов. Приехал один вагон - 65 т, приехала машина, если она социально ответственная, то в ней 24 т.

– Вы упомянули о речной транспорт. Несколько лет назад немало говорилось о том, что речные перевозки у нас в упадке. Сейчас ситуация сдвинулась с мертвой точки?

– Ситуация изменилась. Построено определенное количество речных элеваторов, точек приема. Я не очень верю в государство, может что-то возглавить и организовать. Я верю в частный бизнес, который, если ему что-то становится интересным, приходит с инвестициями, начинает делать точки перегрузки, элеваторы, покупать флот, нанимать людей, требовать ремонта шлюзов, единых условий игры на рынке и в результате формирует грузопотоки. Важная проблема для реки Днепр - зимняя навигация. Она может и раньше начаться и раньше закончиться. Зимой, когда идет немалое количество отгрузок зерна, к сожалению, мощная водная артерия простаивает. Днепр замерзает. Сказать, что речные перевозки - это панацея, которая разгрузит наши железнодорожные и автодороги, пока нельзя.

– Зато можно сказать, что кукуруза является для вас основной культурой?

– В Украине кукурузы выращивают все больше. Наблюдается тенденция к повышению урожайности. Меняется культура производства, собственно, меняются все технологические подходы к ведению агробизнеса. Прошлый год, конечно, нетипичный, но кукурузы была немалое количество. Для кукурузы самое главное - это не добавить битой во время перегрузки. Следует соблюдать определенного качества, чтобы клиент, который стремится приобрести украинскую кукурузу, был доволен. Вся наша технология основывается на ленточных конвейерах с небольшими точками сбросов. Кукуруза не травмируется, когда засыпается на наш склад. Мы можем работать с любой культурой - пшеницей, ячменем, соей и тому подобное. Однако мы строили напольные склады с ориентацией именно на кукурузу. Впрочем, пока эта культура возьмет старт в сентябре-октябре, спокойно работаем с рапсом, пшеницей и др. Если бы мы использовали нории, то добавляли бы 1-1,5%. Сейчас этого не происходит. Кукуруза, которая заходит к нам на склад, выходит с таким же качеством уже на судно. Однако мы ориентированы на бережное и качественное перегрузки всех культур на нашем терминале.

– Однажды на круглом столе услышал красноречивое фразу: «Перевалка - это лабораторная работа» ...

– Наша лаборатория принадлежит к лучшим на рынке. У нас самое современное оборудование ведущих мировых производителей, начиная от пробоотборник и к приборам, которые определяют качество. Не было случаев недовольство клиентами качеством определения. Когда идет погрузки на судно, лаборатория смотрит, с какого места должно быть отгрузки, как, каким маршрутом и тому подобное. Никаких проблем не было! В нашей лаборатории работают лучшие сотрудники. У нас получилось сформировать команду профессионалов. Это - самый интересный наше подразделение.

– Вал зерновых в Украине неуклонно растет. С десяток лет назад, когда в нашей стране валовой сбор зерновых составил 40-50 млн т, чиновничество загорелся идеей достичь показателя в 80 млн т. Острословы сразу назвали это капиталистическое соревнование «Олимпиадой-80». С тех пор мы существенно продвинулись к этой цифре, по крайней мере отметки в 70 млн т достигли. Однако, общаясь с различными участниками рынка, заметил, что их мнения относительно вала, растет, различаются. Аграрии жалуются, мол, в таком случае будет меньше цена. Агрочиновники полны гордости за подотчетное отрасль. Трейдеры, конечно, довольны большими цифрами, но подчеркивают необходимость в повышении качества зерна. Чья позиция ближе вам?

–Мне не совсем понятен пессимизм сельхозпроизводителей. Вероятно, это все же скорее сдержанный оптимизм. Понимаю трейдеров, которые видят увеличение вала и, как результат, увеличение объемов торговли. По этому вопросу я рядом с трейдерами, ведь мы помогаем им перевалить и отправить зерно за границу. Населения в мире постоянно увеличивается, уровень потребления соответственно растет так же. Все хотят есть. Структура потребления изменяется, и на все зерно, произведенное в мире, будет спрос в ближайшее время. Позиция Министерства аграрной политики и продовольствия так же понятна. Некоторое снижение цены с учетом больший объем выращенного? Не вижу в этом проблемы, ведь уровень дохода агрария с 1 га все равно вырос. И сейчас агробизнес ли не высокорентабельными бизнесом в Украине. Радуюсь тому, что за последние годы наш агросектор существенно вырос как качественно, так и количественно.

Айварас Каралиус, CEO группы BT invest:

– Мы верим в Украину! Доказательством этого является то, что мы здесь работаем уже более 20 лет, динамично развиваемся. Все знают торговую сеть Novus, продолжается развитие нашей компании Столица Групп, SG, которая работает в области строительства жилой недвижимости в Киеве, а также строительство нового ТРЦ RETROVILLE в Киеве. Наша группа BT invest имеет корни, как бы это, может, странно, в Николаеве - собственно, здесь, где мы сейчас с вами находимся. Наши акционеры завод «Сандора» продали в 2008 года. Деньги с этой продажи наша группа инвестирует исключительно в Украине. Стремимся работать пусть и с не самыми дешевыми, однако с эффективными технологиями и современными методами управления бизнесами. Это утверждение справедливо для всех направлений нашего бизнеса, в том числе и для морской перевалки сельхоз грузов

Наш корреспондент